車というものは、今から約１１０年前からあります。１８８３年にダイムラーがそのエンジンの原型を開発して以来、１９００年までは吸排気はポペットバルブで行い、混合気を電気火花で点火し、ピストン、コンロッド、クランク機構で出力を取り出すという基本構成が確立されました。以来改良を重ね、エンジンの原型があるわけです。
そんな中、イタリアもその例外ではなくフィアットを筆頭に各地に自動車を造る企業が旗揚げしつつあった。
ところが、１９０７年にフランスを襲ったアカディール危機の影響でダラックは急激に業績が悪化し、同時にダラック・イタリアーナ社も経営基盤が危うくなっていく。
後のALFAの社長カバリエレ・ウーゴ・ステッラ(Cavaliere Ugo Stella)と、後のA.L.F.A のチーフエンジニアジュゼッペ・メロージ (Giuseppe
Merosi) が1909年の７月にミラノのアパートで出会い、最初の車「12HP」と「24HP」について契約を交わす。
１９１０年、１月１日。ついに待望のイタリア人による自動車会社の誕生である。その名は、Ａ.L.F.A.
（ Societa Anonima Lombarda Fabbrica Automobili ）すなわち、ロンバルダ自動車製造株式会社の誕生である。
だが、実際この時点で「メーカー」と言えたのか？は微妙である。
１９１０年６月２４日、ALFA社とダラック・イタリアーナ社は、工場・生産設備・人員その他一切を譲渡するという契約書に調印し、ＡＬＦＡ社は自動車メーカーとしての創業を開始する。
創業開始と同時に「２４ＨＰ」の発表。１１月発売へと続くが、実は「１２ＨＰ」がその前に存在する。
１９１０年６月２４日「２４ＨＰ」発表以降も暫らくは、ALFAの設計部門はミラノのアパートに置かれた。
このネーミングは当時のイタリアにおいて課税の基準となっていた排気量１リットル当たり６HPという馬力指数が根拠となっている。
すなわち２４HPは４リットルの排気量を示していたということになる。もちろん、実馬力は明らかに大きく４０４８ｃｃで４５HPを示していた。
当時の経営陣から、実用性を持ち尚且つスポーツ性に富み高性能であること。という方針のもと生み出された車には新しい顔（エンブレム）が選定されることになる。 それは、少年を喰わえた大蛇と十字を組み合わせたミラノ市の紋章の周りと ALFA MILANO の文字を組み合わせたものである。
１２世紀以来ミラノの支配者であったスフォルツァ家とビィスコンティ家。そのビスコンティ家の紋章に由来しており、その意味でA.L.F.Aのエンブレムはミラノの誇りと言ってもよい。
さらに、２４HPのシリアルプレートにはクアドリフォリオ・ヴェルデ。四葉のクローバーが刻み込まれている。
1923年に第14回タルガ・フローリオ(Targa Florio)を走ったAlfa Romeo
RLTFに白地(a
white background)の三角形に四つ葉のクローバ(a green
four-leaf clover)が入ったマークを付けてウーゴ・シボッチ(Ugo
Sivocci)が初優勝している。ウーゴ・シボッチの発案で幸運を呼び込むマークとして付けられた。これが、クアドリフォリオ(Quadrifoglio)の始まりだと言われているようです。
A.L.F.A.に大きな転機が訪れたのは１９１５年である。２４HP開発後も順調に見えたにも拘らずその経営実態は安定しなかった。
筆頭株主のバンカ・イタリアーナ・ディ・スコントは有能な経営者に株式を譲渡するとにした。ここで名前が挙がったのがニコラ・ロメオである。
彼の当時の会社は第１次世界大戦の激化のなか戦争による軍事景気によって莫大な財産を手にし従業員１０００人にもおよぶ会社となっていた。
１９１８年、ニコラロメオの会社は有限から株式に昇格し航空機会社をも吸収合併、ほどなくA.L.F.A.の株の過半数を購入しその経営権を手にした。
１２HPとシリーズを別に２４HPも発売され、その他１５HP、１５−２０HP、２０−３０HP、４０−６０HPと１９２１年まで改良が加えられながらも生産されヒルクライムを中心にジュゼッペ・カンパーリ、アントニオ・アスカーリ、ウーゴ・シヴォッチらの活躍によりスポーツレース界でも名が売れてきた。
ここからのA.L.F.A.にはエンブレムに新たにROMEO
の文字が加わりアルファロメオとして商品展開されていくことになる。１９２１年戦後のアルファは「RL」から始まった。エンジンは２４HPの４リットルSVからRLは３リットルのOHVになった。当時のOHV機構は最新のテクノロジーであり市販車にもレースカーにも同等の基本的概念をもちALFA ROMEOの伝統が現れ始めることになる。
そして、レース界でウーゴ・シヴォッチは業績を認められGPレースのテストドライバーとして雇用される。そこで彼がまもなくCMNのテストドライバーをしていた時の同僚のエンツォ・フェラーリを誘う。この事が後に重要になり、エンツォは個人的友人であったメカニックのルイジ・バッツィと天才設計者ヴィットリオ・ヤーノをフィアットからアルファロメオに引く抜いてくるのである。
ヴィットリオ・ヤーノはレースカーは基より市販モデルでも業績を上げた。その具体化こそが１９２７年のミラノショーに出した６C１５００である。６気筒１５００ｃｃながらベルギア・シャフト駆動によるSOHCという画期的なメカニズムを発表したのである。驚きなのはこのエンジンを市販車に搭載してることである。この時すでにスポーツレース用としてはギアトレイン駆動のDOHCを準備していた。のちのスポルトである。
この６Cがさまざまなバージョンで生産されていた１９３１年、ヤーノは時期のスーパースポーツカーをリリースする。２シーターの８C２３００である。 ギアトレイン駆動のDOHC直列８気筒スーパーチャージャーというもの。この車はル・マンで４連勝を飾りモンツァという名で１９２９年にセミワークスとしてエンツォ率いるチームでGPレースを戦った。８Cシリーズは以後２６００、２７００、２９００と排気量をアップしていった。
１９３４年には、６C系の新型として６C２３００がデビューした。このマシンは第２次世界大戦前におけるアルファの主力となり多くのバリエーションが存在する。ツーリスモ、グランツーリスモ、ペスカラ、コルト、ルンゴ、ミッレミリア、
さらに１９３９年デビューの６C２５００は第２次世界大戦中に一時生産中止を余儀なくされ戦後のアルファを担う存在としてボディを一新しつつ１９５２年まで生産され最終型としてフレッチア・ドーロと呼ばれた豪華なスポーツセダンで終わっている。
一方で飛躍してきたアルファロメオも、１９２９年に起きたニューヨークの株式大暴落による大恐慌の影響から逃れる事が出来ずに経営は悪化していった。ところが、極めて高度な工業技術ゆえにその存在はイタリア工業界と経済界に対して重要な影響を及ぼしていた。その為に経営規模縮小するより政府の支援を行い管理していくいう方法がとられ国益に適うという判断がなされた。１９３３年にはIRI（産業復興公団）の管理下のもと資本投下を受けて事実上の国営企業として歴史を歩んでいくことになる。ただ、そんな中でもアルファロメオの経営理念は断固として譲らずスーパースポーツ界でもその名が失せることはなかった。
経営悪化の翌年1930年、社名が”Societa Anonima
Italiana Ing. Nicola Romeo” から ”S.A. Alfa Romeo” に変更。
この時、ブランド名と社名が同一になった。
また、１９３０年代のALFAROMEOの設計室ではヴィットリオ・ヤーノの指導のもとジョアッキーノ・コロンボが実力を蓄えつつあった。だが、１９３７年、ＧＰマシンの開発に失敗してヤーノがアルファロメオを去ってからは公認として
ウィフレード・リカルトがサポートを務め最終的にはあの名車ティーポ１５８を手がけるのである。
第二次世界大戦終結後６Ｃ２５００の再生産から始まったアルファロメオは１９４８年、社名が ”S.A. Alfa Romeo” から「Ａｌｆａ Ｒｏｍｅｏ Ｓ.p.Ａ.」へと改められた。
戦後のアルファロメオにとって最も重要だったのは戦後政策の決定にほかならなかった。それまで培った技術力を維持しつつより大衆側へと歩み寄った量産車メーカーへと姿を変えることにした。そしてこの方針に則って開発されたのが戦後初のモデル１９００シリーズであった。この設計はジョアッキーノ・コロンボの後任として主任設計者の座に就いたオラツィオ・サッタ・プリーガである。
この１９００シリーズは１９５８年には２０００ｃｃにアップし１９６２年には６気筒の２６００に発展していった。
最高級モデルは１９６５年に登場したザガートのデザインに拠るＳＺであった。
１９５４年、１９００に次ぐ戦後２台目の新型車が加わった。排気量わずかに１３００ｃｃの小さなＤＯＨＣ４気筒エンジンにオールアルミブロック。ボディは４ドアのベルリーナと２ドアのスプリント、そしてオープンのスパイダーである。ネーミングはシェークスピアの悲劇に由来するアルファ「ロメオ」に対してジュリエット。最初のジュリエッタは７５０系です。最初のGiulietta のSpintは（Tipo750B）Giulietta
(Berlina)は(Tipo 750C)、Giulietta Spider (Tipo 750D)です。そして最初の101系Giulietta はGiulietta Sprint Speciale (SS) (Tipo 101.20) )です。
その後、750系シャシーの車両も1959年以降順次101系に変更されています。
高性能モデルのベローチェやベルリーナにはＴＩ（ツーリスモインテルナツィオナーレ）が設定された。１９６０年アルファロメオからジュリエッタスパイダーベースにベローチェ以上のエンジンを搭載してカロッツェリアに供給した。そしてベルトーネがボディデザインしたのがジュリエッタＳＳ（スプリントスペチアーレ）でザガートがデザインしたのがジュリエッタＳＺ（スプリントザガート）である。前者は豪華なツーリングカーで後者はレーシングカーという趣になった。さらに後の１、６リッターの同時期に登場したジュリアＴＺとより車高の低いジュリアＴＺ２も製造された。
戦後のアルファロメオはジュリエッタの成功により量産型に変貌していった。排気量も１、３リッターから１，６リッターというミドルクラスに落ち着く。エンジンは１９５０年から１９６０年まではＤＯＨＣのみであり、このことは日本のホンダにも似た興味深い点がある。そしてこの理念により他の量産メーカーとは一味違う一面を見るのである。また、こういう時代の中で戦後のアルファロメオが「ジュリア」
であるということに異論がある人は少ないだろう。
ジュリアとは１９６２年に発表された１、６リッタークラスの総称である。ネーミングの由来は１、３リッターのジュリエッタに対して１、６リッターは姉に当たるというものである（１０５系シャシーナンバー）。バリエーションは２ドアクーペをスプリントと４ドアセダンのＴＩそして、スパイダーの３種。ここでまったくのニューモデルはジュリアＴＩ
のみであった。実際スプリントとスパイダーはジュリエッタベースに過ぎない。ジュリアＴＩに次ぐジュリア系のニューモデルは１９６３年に登場したジュリア・スプリントＧＴである。ベルトーネのデザインによるまったく新しいボディになりエンジン足回りこそ旧モデルのままだがそのスタイルは見る者に強烈なインパクトを与えた。比較的ローコストながらＤＯＨＣはもちろん、５速ミッションや４輪ディスクブレーキを標準装備するなどなんともアルファロメオらしい信念が伺える。ジュリア・スプリントに進化型が加わったのは１９６５年のこと。ジュリア・スプリントＧＴＶ
である。付け加えられた「Ｖ」の意味こそ「ＶＥＲＯＣＥ」イタリア語で「速い！」を意味する。ＧＴと併用して販売されたモデルで実質はマイナーチェンジ版として判断するのが正しいだろう。
一方、既に生産終了されていたジュリエッタだが、ジュリアボディを得てからも新しくジュリエッタの１、３リッター版としてデビューすることなく、ジュリア・スプリントのデビューと時を同じくして一時旧ボディで復活したものの、モデルチェンジは先送りとなる。ジュリア・スプリントGTの発表は1963年9月(フランクフルトショー)
新ジュリエッタというべきジュリアスプリントの１、３リッター版がデビューするのは１９６６年のこと。ただし、ジュリエッタの名前は付かず新たにＧＴ１３００ジュニアと呼ばれる事になった。また、ジュリア・スプリントＧＴのデビュー後、一台のスペシャルバージョンが登場する。その名はジュリア・スプリントＧＴＡ。（発表は、１９６５年）最後の「Ａ」は「ＡＬＬＥＧＧＥＲＩＴＡ」すなわち、「軽量化済み。軽い」を意味する。文字通りＧＴＡは、軽量バージョンである。その手法はムービングパーツを外し、応力の掛るルーフパネルまでもアルミ化しリベット止め、防音材を総て廃止、この事により１０２０ｋｇから７４５ｋｇに軽量することになる。エンジンも点火系をツインプラグ化しハイコンプレッション（高圧縮による高出力）仕様となり足回りの強化も配慮され市販版のレーシングカーと変貌した。当然ツーリングカーレースを前提に設計されておりＧＴＡコルサ、１３００ＧＴＡジュニア
と名前を変えヨーロッパ、アメリカで大活躍することになる。
ＧＴＶは尚も進化を遂げる。１９６７年には、１、６リッターから１、７５リッターへ排気アップしている。エンスーには１７５０で通用するこのモデルからクーペボディに大きな変化が見られる。あらゆる面でバランスのとれたこの１７５０GTVはアルファクーペの中で今だ人気の高い車種である。レーシングバージョンの１７５０GTAｍ
のあまりにもマニアックなスタイルは１０５系の最高峰とも言える。もちろん「段付き」で通用するジュリア系（１０５系）の人気があるのは言うまでもない。１７５０はフロントボンネットの段差がなくなりグリルも一新しヘッドライトが４灯式になった。また、ＧＴ１３００ジュニアとＧＴ１６００ジュニアでボンネットの段差がなくなってしまうがこの段差こそフロント剛性の強化の為に配慮され計算された隙間だったことを付け加えておく。更に、排気量アップは続いた。ジュリア系の最終型とも言うべき１９６２ｃｃ「２０００ＧＴＶ」
である。この排気量がジュリア系エンジンの限界であったといってよい。１７５０よりボディも約５０ｋｇ削られディファレンシャルにはＬＳＤ（リミテッドスリップディファレンシャル＝ノンスリップデフ）が標準装備となる。バランスデザインでは１７５０に人気を譲るもののヒストリックレースとしてのジュリアのチューニングにおいてやはりこの２０００ＧＴＶは根強い人気を持っている。嫌われる要因としてはフロントグリルの伝統の盾に刻みが入ってしまったことと、リアランプの大型化にありそうである。以降ジュリア系は１９７７年から１９８０までにほとんど生産は終了してしまう。
ここでもう一つのグループがある。１９６２年のジュリアＴＩに端を発するセダン系のジュリアである。まず、１９６３年に市販のレースバージョンともいうべきジュリアＴＩスーパーである。
生産台数はわずか５０１台あまりだがこの車もボディはアルミ化し軽量で尚且つ空力にも優れたデザインであった。いささかこの車に「醜いジュリア」などと付く事自体私としては侵害である。警察のパトカーとしても活躍したジュリアスーパーはセダンのボディを生かしてイタリアの警察に愛され１２４,５９０台近く量産された。このほかワゴンタイプのジャルディネッタやプロミスカも存在する。そして１９６８年には新しいベルリーナシリーズへと新化していった。ジュリアの名前こそ付かなかったものの実質的にはジュリアスーパーのアップバージョンであった。フロントマスクは異径の四灯式ランプになりサイドのプレスラインなども無くなった。アルファのエンスーの中でも更に通が好むベルリーナ
は２０００ｃｃまで排気量アップされエンジンには２０００GTVと同じもの載せられた。約９万台生産されることになる。
もう一つ重要なモデルがスパイダーである。１９５４年にデビューしたジュリエッタスパイダーをルーツとする戦後型のスパイダーが一新されたのが１９６６年のこと。当初１６００スパイダーと呼ばれていたこのモデルは車名を一般公募で募集し「デュエット」
と命名された。ただし１６００ｃｃのみである。のちの１７５０スパイダーはスパイダーヴェローチェ。１３００ｃｃモデルはスパイダージュニアと名付けられた。映画の「卒業」でダスティンホフマン演じるベンがアルファのシフト癖を説明していたのも、もちろん「デュエット」である。この長いボートテールに魅了される人も多くいるに違いない。後ろ斜めからみるデュエットのラインこそまさに圧巻の一言である。ただ、空力的に問題だったのも事実でSZやTZに見られる「コーダトロンカ」（尻切れ）こそ空力の極みであったともされている。
また、１３００スパイダーボディでザガートがデザインしたスペシャルクーペ「ジュニアZ」
にも注目は集まった。コンパクトに集約されたボディと重量物をすべてホイールベース内に置くという運動性能重視により的確なコーナーリングを見せつけた。１、３リッターと１、６リッターが生産されたが１５００台ほどしか存在しなかった。
尚、スパイダーベローチェは１７５０から２０００へと排気アップされヨーロッパ仕様とアメリカ仕様に分かれて１９７９年まで生産された。
戦後アルファロメオの歴史は良くも悪くもジュリエッタに端を発し、ジュリア系の各車の存在に大半を依存していた。これらのモデルが末期にさしかかった時、アルファロメオは新しいモデルを模索した。その結果、アルファスッドとアルフェッタが誕生した。どちらも高性能かつ個性的であったもののジュリアのような人気を得られる事はなかった。
このことでアルファスッドは北部イタリアに対して明らかに産業基盤が稀弱であり生活レベルも低かった南部イタリアの雇用促進に伴うプロジェクトとして誕生したというマイナスイメージが更にアルフェッタに関してはトランスアクスル＆ドディオンチューブという経年変化の影響を受けやすい凝ったメカニズムがその評価におい
て災いしたことは間違えない。もちろん、このシリーズもよりエンスーな方にはファンが多く３３や７５や９０など軽快な走りを見せるスポーツセダンとして人気があった。だが、残念ことにこの時期に日本にはアルファのディーラーがなく結果的に不幸な時代が生まれる要因になったことは否めない。
１９８０年アルファロメオの経営基盤は一段と危うくなったいった。相変わらずIRIの支配下であったものの、車業界では思わしくなかった。支援が続いていたのは航空機エンジン
部門があったことに他ならない。この時アルファロメオが取った策とは１９８０年に日産自動車と共同出資組織として設立しARNAであり、パルサーボディにアルファスッドのエンジンの載せたというなんとも不思議な組み合わせである。このことも失敗に終わり日産との提携を解消され２兆リラの先行投資を取り戻す為にフィアット傘下に収まり、ランチャアと事実上合併することになった。
現代、アルファロメオはフィアット・グループの一員を構成しながらもフィアットとは違う独自の方向性を示し１５５、１６４はどちらともFFながらもドライビングセダンの味付けとしては断固アルファらしい車を見せ付ける事に成功した。その後ニューモデルとして１４５、１４６、スパイダーとGTV、１５６と１６６。さらには、１４７へと極めて個性的で新時代に向け、常にリードし続けるメーカーになったと言えるでしょう。
アルファロメオは、単なる量産メーカーではなく、あくまでスポーツカーのメーカーとしての自負を忘れはしない。そんな先人の熱き想いの積もった車と僕はこれからもずっと付き合っていきたいと思う。・・・・・・やがて、ガソリン車が無くなろうとも！！
