補器類取り外しと、ＳＳＴと１番圧縮上死点

エンジンを降ろしましたので、作業を進めていきます。

	エンジン側のクーラント液を抜くドレンプラグです。 ここは、コックタイプになっているものと、左画像のようにボルトになっている物があります。２２番で緩めてエンジン内のクーラントを抜きます。 エンジンスタンドの場合は、少し傾けるとより多く抜けてくれると思います。 どちらにしても、ＯＨするのでしたら、ある程度抜けていれば問題ありません。
	私の２０００ＧＴＶは、エアコン対策として、クランクプーリーが２段式であり、そのため、クーリングファンの干渉を防ぐためにアルミのスペーサーでオフセットしてありました。 取り除きます。 ＯＨ後は、１段タイプのプーリーに変更します。 ファンの位置は、今回と同じようにスペーサーを装着した方が、よりラジエターに近づいて冷却効果が増えるので、装着する予定です。
	ボトムホースのウォーターポンプ側を外します。 ネジがすごい角度で締め付けてありますね。作業性が悪すぎます。締めつけベルトも見ただけて、悪そうなもの。。。 今度は、新品にしますので、その時は、作業性のよい位置で締め込む予定です。 こういう箇所を一カ所一カ所確認しながら、作業を進めていきます。 現状を確認するとこは、とっても大事な作業です。
	サーモスタット付け根の、トップホースを外します。 これも、ネジを緩めるつもりが。。。。 なんと、ネジが折れています。 「へぇ〜〜。ふぁ〜〜。」っと変なため息・・・ 液漏れしてないからこそ、そのままでしたが、ＯＨ後はすべての締め付けベルトは、新品に交換することは言うまでもありません。
	インマニの４番側の一番後ろに、キャブからの負圧を取り、ブレーキブースターへと入る付け根です。 ここは、ネジ山が錆びてドライバーでは無理でしたので、プライヤーで、回して外しました。っていうか、コネてバンドを切ってもいいぐらいボロボロです。 しかも、ホースを外そうとしたら、矢印のように硬化してホースが割れました。もちろん、ホースも新品になります。
	先程、ねじ切ったベルトを外して、ホースを外します。 矢印のように、ツールがある場合は楽にホースを切り離すことができます。 ドライバーなどでも代用できます。もちろん自力でもいいですけど。
	デストリビューター下に、機械式フューエルポンプが装着できる場所がエンジンにあります。 私のは、電磁式に交換していますので、画像のようにメクラ蓋で止めています。 機械式の場合は、この２つのナットを外します。 その際、中からポンプ可動のための円柱のロットが出てきますので無くさないように確実に保管しておいてください。
	主に、使った工具です。ホース類は、真ん中の２つがオススメです。ＰＢというスイスのメーカーです。ドライバーなどは、オススメします。 右のプライヤーは、クニペックスというメーカーです。 コブラという名称です。一回り大きめのアリゲーターというものもありますが、このメーカーは、ペンチやプライヤーなどでは、右に出るものは無いほど気に入っています。オススメします。 左のドライバーですが、貫通式のタイプなら何かと使えると思いますので、参考にしてください。
	一番のインマニの側面にあります。目つぶししている方もいるようです。 カムカバーのブローバイガスの出口の脇から、ここに繋がっています。 このホースもかなり硬化していましたので、ＯＨ後は新品に代えます。
	キャブの同調板から延びる、キャブマウントです。エンジンマウントの中を通っています。 ここは、１９番のソケットレンチを使って緩めます。比較的大きめのソケットを用意しないといけませんね。
	キャブレターを下から見た光景です。 エンジンスタンドに据え付けているからこそ簡単に見れる角度ですね。 矢印の所がキャブを外す下側のナットです。インシュレーターと繋がっています。
	このプレートは、エンジンマウントを外さないと外れない厄介なものですね。 通常時、これを外したいけど外せない。って思った人もたくさんいるでしょうね。 上はインマニの下部ナットで固定され、下は、マウントボルトで確実に固定されています。 このプレートの役目は、冬場の暖機運転時に、エンジン熱を利用して吸入空気温度を調節するためのプレートです。 調整機構は、純正のエアークリーナーの入り口の下にレバーがあり、外気空気とエンジン側からの暖気で調整するしくみです。 丸く穴が空いている箇所にホースが繋がり２０００の純正エアークリーナーの吸入口へ暖かい空気を吸わせるための固定金具です。
	キャブアッセンブリーを外した画像です。 下が、同調板側で固定するのステー（キャブマウント）です。
	これは、サーモスタットです。この形状は、後期型ですね。 すぐ後ろの大きめのボルトは、インマニ内のエアー抜きのスクリューボルトです。 ボルトの中間に穴が空いていて少し緩めるだけでエアを抜けるようにしてあります。 クーラントの通るラインで一番地面から高い位置に設置してあります。 サーモスタットは、７９度で開き始めるタイプに変更しています。 ジュリアのインマニは、エアの通路とクーラントの通路が一体になっています。わざわざ言うまでもないか・・・。
	オルタネーターを外します。（上下比較） オルタネーター側は、２点で止まっています。 なにも考えずに取り外せます。 このオルタネーターが、純正は形が大きく、結構重いので、レースの際は小型の日本製に交換している方がほとんどです。
	キャブを外した際、また補器類を外した際に活躍した工具です。 ジュリア整備でよく使うサイズを言っておきます。 １０番、１１番、１２番、１３番、１４番１７番１９番２１番２２番です。 １０と１２。１１と１３などのスパナは、２セットづつあった方がいいですね。 日本製でも、いい工具はあります。 私のおすすめは、コーケンや、ネプロスです。 ネプロスは、特にトルクが必要な時、ナメそうなボルトナットの時は必ず登場させますね。（笑） 右から２番目の長めのスパナは、キャブの時に大活躍しているスタビレーというメーカーのものです。 このスパナは角度が少し振ってあるタイプで使いやすいし、薄目にできていますので狭い所で威力を発揮します。 その他、イタリアのベータやウザック、フランスのファコムなどもいいですね〜。 ハゼットもいいですよ。 工具に助けられる事もたくさんありますし、程度の悪い工具を使うと痛い目にあったりもします。 整備を自分でやり始めると、どうしても工具に凝ってしまいますね。
	インシュレーターとインマニは一体になっていますので、セットで取り除きます。 上側４カ所と下側３カ所のナットを外します。
	ガスケット部分で硬く固着しているケースがほとんどです。 ここのガスケットは絶対再利用できません。 画像のようにハンマーで強弱を付けながらいろんな角度から観察しながら慎重に叩いていきます。 決して、金属のハンマー等では叩かないように。 インマニが割れると大変なことになります。 画像のハンマーは、ショックレスタイプです。ハンマーの中に砂が入っていて、硬い物を叩いても跳ね返りがなく、衝撃を１００％伝えることができるものです。プラスチックと、金属共用タイプです。
	うまく取り外しても、画像のように、ガスケットがヘッド側にもいっぱい残ります。 インテークバルブが顔を覗かせてきましたね。
	エンジン側に張り付いたガスケットは、刃先の尖りすぎないスクレーパー等でゆっくり、確実に落としておきます。 残ったシール剤は後で、洗浄作業の時に落とします。
	インマニから、インシュレーターを分離させます。 その前に、指で段差をチェックしました。 結構、段差がありました。加工の際はそういう段差を無くします。 左画像のインシュレーター中間部の拡大画像のように外周は振動によりゴムが劣化して亀裂が入っていました。 この亀裂の先を内側から触って確認したり、先の尖ったもので突き刺して内側まで貫通しているかをすべて調べました。 すると、内側まで貫通している亀裂は、一カ所もありませんでした。内側は別のゴム層があり、分離してあるようで外の亀裂が直接、二次的エアーを混入させないための工夫がされていました。 こういう、パーツの仕組みを知ることも大事なことですね。
	先走りたい気持ちを落ち着かせて、インテークポートを覗くだけにしておきます。 番号は、各気筒番号です。１番、２番の傘の部分にカーボンが付着していますね〜〜。 それは、そうと・・。よくよく中を見てみると、スロート部分側だけがリューターで荒く削ったような加工後があります。 「ゲゲゲゲゲゲゲゲ！！！！！。」一番大事なスロート部が・・・・・・・・すでに誰かが、イジッっている。。。。 大ショックでした。あとは、程度の悪い加工でないことを祈るしかありませんね。 たぶん、前のオーナーがやったんでしょうね。。。 レースに出たりしたこともある。ってだけ聞いていたので。。。 一番は、ポート側への突き出しが一番少ないですね。ってことは、ヘッド側へのガイド突き出し寸法は逆に大きいことになりますね。。。 後で、じっくり測定したいと思います。
	カムカバーを外します。後期型は、フロントに２カ所ボルトナットがあります。１０番で緩めます。
	カムカバー６カ所の締め付けボルトです。 ここは、スパナなどで緩めますが、前期型は、頭が六角ネジタイプです。 必要に応じて、工具を準備しましょう。 ヘッドボルトと同様に中心側から外に向けて対角に外していきます。
	よく知らない整備の方に依頼すると、まれに起こるエラーです。 カムカバーのガスケットが、一番後ろ（４番側）は、アルミ製になっています。 整備から帰ってきて、アルミのガスケットが１番とかについている方はいませんか？ ４番側は、カムカバー後ろに半月のカムボアプラグ（ゴムのパッキン）が付いていて、その部分に少しトルクが強めに掛かるように設計されているため、アルミガスケットになっています。
	私は、一式パーツ事に、ビニール袋に入れて管理しています。 ネジ類やパーツ類の錆びなどの進行を抑える目的と、パーツの紛失、および、ＯＨ後交換するボルトナットを速やかに集計出来る目的でやっています。
	これは、誰がやれと言ったわけでもなく、そう書いてあった文献もないのに、勝手に私が知りたかったから、勝手に名称を付けて載せました。 組み付けた状態でプラグを４箇所とも正規で締め付け、クランクプーリーへ伝わる重さがどの程度かを知っておきたいと思いました。 トルクレンチを使って、何ｋｇ・ｃｍ2で回るかを見るためです。 低い数値でトルクが切れると言うことは、それだけ抵抗なく回せることになります。 逆に高い数値でトルクが切れると言うことは、それだけ抵抗や、フリクションが大きく掛かっていることになります。 この数値を管理しておいて、ＯＨ後の測定と比べたいな。と思っただけです。 もちろん、低ければいい。と言うわけではないですね。 それだけ、クリアランスが大きいということも意味するし。 逆にフリクションロスが少ないってことも言えるし。 圧縮が高くなっていけば、それだけ重くなることだし。 比較対象にならないかもしれませんが、一応計って見ました。 ３ｋｇ・ｃｍ2でトルクが切れました。何度か再チェックしました。 ってこては、３．１ｋｇ・ｃｍ2で回したらトルクが切れずに回ったと言うことになりますね。 組み付けるときは、各行程、各番手事に記録して、今後の資料としたいと思っています。
	ここからが、本題かな。 ジュリアの場合、エンジン外側はすべてオールアルミ製ですのでマグネットが付きません。 ってことは、ダイヤルゲージ測定を行う上で非常によろしくない。 それぞれのメカニックの方は、ＳＳＴ（スペシャルツール）を自作してこれに対応していると思います。 もちろん、私もそうなりました。 参考書籍などに出てくるものは、インテークマニホールドや、エキゾーストマニホールド等のスタッドボルトを使用してアングル（直角）のある、金物で止めてその上にマグネットベースを置くと言う考え方でした。
	私は、思いました。そういうＳＳＴでは、エンジンＯＨ等の時だけの物になりかねません。 カムカバーを外したら、バルブタイミング測定調整が簡単にできるものでなければいけないと思いました。 ってことは、カムカバーを開けた状態で固定できる箇所を探すしかありません。 それでいてお金が掛からず、しかもビクともしない構造のもの。 一つ上の画像の金具を用意しました。 一番上は、エーモンの品番Ｓ７４０金額２８０円 真ん中、マンテンの品番４３ＦＩ−２金額１８０円 一番下、マンテンの品番７６ＦＩ−２金額２１０円です。 それと、別にＭ８の１３番のボルトナットと、Ｍ８の１３のピッチ１．０のナットが２つ。金具は、充分に厚みがあり、必ず鉄製の物です。 じゃないと、作る意味がないですからね。 左画像は、ガスケット設置面から、エーモンの金具までの高さを測定して、３２ｍｍがベストとなり、ノギスで計測しながら、サンダーで左の形状から、右の形状へと加工したものです。
	上の金具を左の画像のように、組み立てます。このＳＳＴの固定時は、天地が逆になりますが、わかりやすく見せるために、裏側から画像を撮りました。 エーモンの金具（黒いもの）の穴のピッチは、カムカバー固定ボルト間のピッチ（１８．２ｍｍ）に一致するもの。 コの字型の金具は、幅が、ガスケット幅の中心に収まるもの。 （６０ｍｍ〜８０ｍｍ）以内。金具の間隔は、７０ｍｍ。 エーモンの金具の両端をカムキャップの中心のスタッドで固定。 ここは、Ｍ８の１３でピッチ１．０（細め）で固定。 この時のカムキャップ上の高さが、マグネットベースの高さとレベルになる高さを厳密に測定して、水平を出したのが、３２ｍｍです。そのために、上の画像のように調整しました。
	この方法であれば、インマニが付いていようが、エキマニが付いていようが、バルブタイミング調整が出来てしまいます。 左画像は、イメージです。 １番測定時をわかりやすいように治具をオフセットしています。 その際に、左画像のように、４番側に延長ステイを継いで固定してもいいですね。実際は、そこまでしなくてもしっかり固定できます。
	３番でも、このように設置する位置をズラすだけで、測定可能です。 画像は、イメージです。 なぜかというと、測定端子をまだ作成していません。 まっすぐな、延長棒です。実際は、これでは測定不可能です。 カム径をカーブで交わしてカムに干渉しない形状のものを作成する予定です。実際は、カムの下側から計測します。 ダイヤルゲージは訳あって、２０ｍｍ測定のもの。 詳しくは、また話します。 このＳＳＴが参考になれば、幸いです。
	そして、やっと１番上死点を出します。 私の２０００ＧＴＶは、プーリーに刻みもなく、マーキングもぼやけていてはっきりと確認ができなかったのが今までの状態でした。 これでよく、レースに出れたものですね。（笑） ですから、物理的に一番上死点を出して、どれだけズレがあるか早く見てみたかったんです。 マグネットベースは完璧に固定されました。 まず、インとアウトの１番のカム山が外側を向く状態にします。 その時に、カムキャップの刻みが大体一致している所が、おおよその１番上死点です。一致する少し手前（３ミリ程度）でクランクプーリーを止めておきます。 ダイヤルゲージを設置します。使い方としては、測定棒にテンションの掛かる位置で、ダイヤルゲージの測定範囲の中間ぐらいでセットします。 準備ができたら、クランクプーリーをゆっくりゆっくり右に回していきます。ダイヤルゲージ針が右回転をしないといけません。刻みの合う手前で止めていたから、当然右側へ回ります。 意味がわからない場合は、勉強してください。 肝心なのは、ここからです。その針が次第に止まっていきます。 そこから、続けてクランクプーリーを回し続けると、ほんの少しだけ針が動き、しばらく停止して今度は左回転に移って行きます。 これは、すでに上死点を過ぎてピストンが降りている状態です。 では、完全に針が停止して、動き出すまでのクランクプーリーの移動幅の範囲の、どの時点が１番上死点かと言うと、その間はどこでもいいのです。（ピストンピンとコンロッドのガタで広くなります）。要は、個人個人でどの時点に統一させるかが肝心なようです。 針が止まった瞬間にするのか。針が止まった位置から、動き出す位置の中間を取るのか、針が動き出す間際にするのか。 この測定場所をずっと、統一することが意味のある、１番圧縮上死点だと思います。 ちなみに、私は針が動き出す瞬間（ピストンが降り始める位置）を基準にして、一番上死点としました。
	デストリビューターも外します。 左の状態から、キャップを外します。すると、ローターが右上を向いています。これが１番上死点の位置です。 ここじゃなくても、どこでもいいのですが、暗黙の了解でしょうか。。。 デスビの点火時期調整ナットではなく、上の取り付けステイナットを外します。
	ゆっくり、真上に引き抜くと左画像のようになっています。デスビのロッドにマイナスの合いキーが付いていて、中心からわずかにズレて作ってあり、間違って１８０度返らないようにしてあります。 ただし、オイルポンプを外す場合はこの位置がズレることもあるので、茶色矢印の所に小さく位置決めの打刻をしてもいいと思いますが、あくまでも目安のためです。 この位置が、次に組み付けるときに、わかっているのと、わかっていないのでは、全然違います。画像で管理してもいいと思います。 オイルポンプと組み合わせる時に、スクリューになっているギアのため、多少ズレる傾向は出てきます。
	このマークは、デスビを取り付けた際に合わせる点火時期です。ステイの隙間と合わせています。 いろんな条件（バルタイや、面研など）により変わるので、あくまでも目安にしかなりません。 きれいに掃除したら消えますので、軽くケガキだけでいいと思います。
	ＯＨするまでと、ＯＨ後回転部がサビたりしないように、パーツ類は、ビニールに入れて保管しています。 エンジンをイジる時間が長期になる場合は、こういう気遣いも必要だと考えます。
	クランクプーリーのトップ位置の印を付け、もしくは、確認します。 左下画像の黄色矢印線の下にわかりにくいですが、写っていますね。 私は、プーリーを１段ものに変更する予定ですので、ここでは刻みを付けずに、マーキングのみにしました。 次にクランクプーリーに全円分度器を設置しました。 この全円分度器は、設置した状態でクランクプーリーを回すため、ホールソーで中心を５１ｍｍくり抜いています。 中心ボルトが３６ｍｍなので、それを回すソケットの厚みも考慮してこの大きさで穴を開けています。 全円分度器の裏は、マグネットシートを両面テープで装着して、プーリーに簡単に設置したりできるように工夫しています。カムプロフィール測定時は、さらに両面テープで固定しました。 普通は、一番上死点を出したら、ヘッドを降ろして行くのでしょうけど、私の場合は、計測があります。 今のカムの摩耗具合をカムプロフィールを作成して、検討するのです。そのための、測定準備へ移ります。 オルタネーターの取り付けボルトを利用して、硬い針金を細工して左のように分度器の０度と合わせます。
	フライホイール側にも、針金を細工して、マーキングしています。 エンジンをバラすときは特に必要ではありませんが、私は、カムを測定しますので、後ろ側でも１番の位置を確認できるようにしています。 これ作業は、エンジン組み付けの際、クランクプーリーを取り付けるまでの確認として効果的だと思います。 プーリー側の針金が動いたりしてしまう時の、保険のようなものです。クーラントを抜くボルトから巻き付けています。 前からと後ろからと、クランクプーリー刻みと３箇所で管理するクセをつけると、思わぬエラーを回避することができます。
	一番上死点を出した時のカムの合いマークのズレを確認しました。 排気側は、合いマークに合っていますが、吸気側が３ｍｍズレていました。 意図的に、１ミリずつ、外側に刻みをオフセットしてあるつもりですが、１番上死点を正確に出したらこのような結果になっていました。 ってことは、バルタイとしは、インテーク側が遅れていることになります。 カムの刻みで３ｍｍ違うってことは、クランク角度では、何度違うのでしょうか？？ 実測してみたら、クランク角度は２４度遅れていました。 よくないな〜〜っていうか、最悪です。(^^;) ピストンとバルブが干渉する方向じゃないからいいようなものの・・・。 だから、８８馬力しか出ないっていう、一つの原因ですね。詳しくは、カムプロフィール測定ではっきりします。

次は、測定用のカムよけロッド作成と
タペットクリアランス測定と、カムプロフィール測定

図面作成、および結果を報告します。

これが、大変なんです。

早くヘッド開けたい。。。。