ARC登録番号164番車(ヒロシ号)


始動!点火時期調整及び1次慣らし走行
組付け時のコンプレッション等

いきなり、ジュリアオーナーへ問題を出します。答えは、下記説明を読めばわかります。
興味深い、知って得する?問題ですので、答えをすぐ見ないで、考えてみませんか??(^^)



「問題」

オイルポンプの組付け方向(一番圧縮上死点の位置)を間違っていないと仮定します。
エンジン分解時に、オイルポンプの取り付け方向や、デストリビューターのローターの
向きなどは、まちがっていないと仮定し、取り外し時と同じ方向になるように
オイルポンプを取り付けました。

ですが、実際エンジンを掛けてみようと思っても、まったく掛かりません。点火時期を
調整できる範囲は動かしたりして何度も確かめています。

でも、実際エンジンは、一発で掛かりました。ですが、その時デストリビューターの
1番気筒の点火位置を示す、デストリビューターのローターの方向は、キャブ側から
デストリビューターを見たとして、右上(時計で2時の方向)ではなく、
左下の(8時の方向)になってしまいました。(^^;)(^^;)

エンジン単体以外の部分には、原因がないものと仮定します!

※どうして、1番の方向が逆になったのでしょうか??(ミスした原因)
※また、これを正規位置(右上が1番気筒)になるように戻すには
 どうしたらいいでしょうか?(対処方法)


「条件」
その時に、オイルパン側のボルトは一切外さずに、オイルポンプの抜き換えはしない
ものとします。
デストリビューターは、180度回しても装着できないような加工(合いキー)になっています。
ちなみに、180度位置がズレていても、エンジンには支障ありません。






(答えは、下記で説明しています。)


無事、と言うかやっと、エンジンも載りました!

バッテリー配線類も問題ありません。すべての補器類、センサー配線、ウォーターライン類などの接続も終わりました。

燃料ラインをカットして(キャブ手前)点火系(イグニッション類)も外し、ラジエター内には、初期時点では「水」を入れます。何度か、初期暖気時点で抜き替えるためです。(エンジンクーラントライン状の不純物を捨てるため)

※もし、エンジン内にオイルを入れていない方は、この時点までに必ず入れてください。

※以前、説明したことがありますが、いきなりエンジンを始動させるようなことはしないように!

まずは、スターターモーターでエンジン内にオイルを廻してやります。(クランクのジャーナルなど)
点火プラグを抜いて、上からもオイルを適量垂らしてあげましょう。(ピストンリング側へ)
オイルが吹きあげないようにタオルなどを被せてやり、プラグを抜いたまま(圧縮を抜いた状態)で、
空回しをさせるようにします。

私は、オイルポンプ内にも、組み付け時点で事前にオイル入れています。

空回しを数回(20回程度)しても、油圧のメーターは上がりません。(もしかしたら、上がるものがあるかも??)
この時点でメーターが上がらなくても、故障ではありません。落ち着きましょう!

しかし、エンジン始動後に油圧が上がらないのは、センサーに問題が無いと仮定すれば
トラブルです!!(油圧計が上がれば、ほっ。としますね!(^^;)

わたしは、OH作業中(約10ヶ月)は、燃料タンク内は、超満タン状態にガソリンを入れていました。

これは、タンク内面に空気が触れて錆びが発生するのを防ぐためです。

そのため、このガソリンは古いので、すべて捨ててしまいます。
逆にタンクの底に水が溜まって錆びも誘発しますしね。

バッテリーの配線でイグニッションONにして、電磁ポンプを作動してエンジン側までフューエルラインにガソリンを通して、エンジン下で抜き取っているところです。

ガソリンも新しいハイオクを購入して入れ替えが終わりました。
(新しいハイオクは、舌で舐めるとシビれますね。よい子はマネしないように。(笑)シビれ具合で古さが分かるバカ物(^^;)
キャブや、インマニ類の取り付けナットは、初期走行中に緩みます。必ず、締め増しをするようにしましょう!!

とりあえず、キャブを装着したら、黄色矢印部分でおおまかな同調を取ります。穴が片側に3つ開いています。

ファンネル側から、ライトを照らして上から覗き、左右のキャブのバタフライ位置が同じ位置になるように真ん中の同調スクリューで調整しておきます。(エンジン側に近い穴が半月になる程度)

中央のスロットルリンゲージを外して、アイドリングスクリューの高さが中間に来るように締め込み、の接点に薄目のシックネスゲージ等を挟み、辛うじて、接触している常態になるようにリンゲージ側の長さを調整します。

尚かつ、アクセルペダルにブロックなどの重りを載せて、ペダル側で全開にした後、キャブ側のスロットルレバーが全開(バタフライが全開)になっているか?を確認します。なっていない場合は、スロットルロッドの長さで調整します。

スローアジャストスクリューは、未対策キャブで全閉から約1/2回転から4/3回転程度。対策キャブで1と1/2回転程度開いておきます。
キャブをOHしたら、必ず液面の高さをチェックします。
チェックテスターをおすすめします。

デロルトと、ソレックスは、27のところになるようにします。
ウェーバーは、29の線のところに来るように、フロートの付け根のレバーで調整します。その際、ピンを抜き入れする時、ピンのステイ(キャップ側)の付け根が折れる場合がありますので、慎重に力任せに引き抜いたりしないようにしてください。

機械式ポンプから、電磁ポンプに変更したら、99%液面がオーバーフローしていると思います。必ず、再調整が必要です。

キャブのしくみや、トラブルシューティングは、コンテンツの3速の部屋で確認してください。
初歩的メンテナンスなどは、今回説明から省略しております。

一度エンジンが掛かってしまえば、同調テスターですぐに、調整が可能ですね!
各気筒で負圧に違いが出る場合は、大きくは、2つの原因があります。

一つは、キャブレターのバタフライシャフトのネジレによるもの。

もう一つは、エンジン側です。(バルブ機構の欠陥や、カムのネジレによるバルタイへの影響)
アイドリングの症状でキャブが原因と判断することは、非常に危険です。(謝った判断)
(他の部分での原因がいっぱいありすぎるからです。)点火系等。

スローアジャストスクリューなどは、経験を積まないと設定は難しいものです。

エンジンは、ロスの固まりのようなものです。いっぱいいろんなところで常にロスしています。
ですから、原因は一カ所ではない。ということ。突き詰めれば、エンジン設計根本から、エンジンは
ロスしながら走っていると解釈してもおかしくないです。

意味は深いですが、その一個一個のロスを修理しながら、また次の部分がロスしていく。。。。
それが「旧車を維持するメンテナンス」だと思います。

ウェーバーとソレックスの設計上の良い部分を組み合わせた「OERキャブ」日本製
機会があれば試してみたいですね〜〜。

デストリビューター
通常のポイント式の点火時期調整として、ポイントのギャップ(ボッシュは、0.35〜0.40)(マレリは、0.40〜0.50)が正しく調整されているという前提で説明します。

テールライト用などの12V用ランプの裏をハンダで溶接しています。黒は、ボディアースで、赤は、デスビのポイントから接続される外側の端子へ繋ぎます。

それぞれの車種のアイドリング時の点火時期をマニュアルから参考にして、クランクプーリーの刻み位置を合わせます。(上死点前4度等)

イグニッションをONにして(電磁ポンプは、作動させないようにしておく)
基本的に、オイルポンプの取り付け方向を間違っていなければ、圧縮上死点時に、ローターは2時の方向になっている。

(画像は、フルトラ式ですが、説明は、ポイント式で説明しています。)

デスビのクランプボルトを緩めて半時計回りにテストランプが消える位置まで動かす。消えたら止める。

そして、今度は、ゆっくり右に回し始めて、付いた瞬間に止める。その時点で、デスビを固定します。締め付ける時にデスビが回ったりしないように気を付けます。

※フルトラ式では、無接点ですので、ライトは点いたままになりますので、この方法は使えませんね!(^^;)
参考に、点火時期のテクニカルデータを少しだけ、ご紹介しておきますね。
BTDC=圧縮上死点前の度数(クランクプーリーを前から見て、上死点Pマークより右側への角度)(進める)
ATDC=圧縮上死点後の度数(クランクプーリーを前から見て、上死点Pマークより左側への角度)(遅らせる)
※圧縮上死点は、正確に1番ピストントップをダイヤルゲージにて測定すること!
車種名 キャブ構成 アイドル時の点火時期(F) 最大進角(M)@回転数
1300ジュリエッタスプリント、
スパイダー、ベルリーナ、TI
1−ソレックス 8°BTDC 40°〜46°@5000
1300ジュリエッタスプリント、
スパイダー、ベローチェ、
スプリントスペチアーレ
2−ウェーバー 5°BTDC 43°〜49°@5000
1600ジュリアスプリント、
スパイダー、TI
1−ソレックス 1°〜5°BTDC 40°〜47°@5000
1600ジュリアスパイダー
ベローチェ、SS、GTZ
2−ウェーバー 4°〜6°BTDC 43°〜49°@5000
1300ジュリアスーパー 2−ウェーバー 2°〜4°BTDC 36°〜40°@4600
1300GTA Jr 2−ウェーバー 4°〜6°BTDC 27°〜31°@5000
1600ジュリアスーパー 2−ウェーバー 2°〜4°BTDC 40°〜43°@5000
1600デュエット、GTV、
GTC
2−ウェーバー 2°〜4°BTDC 40°〜43°@5000
1600GTA 2−ウェーバー 4°〜6°BTDC 27°〜31°@5000
1750スパイダー、GTV、
ベルリーナヨーロッパ仕様
2−ウェーバー 2°〜4°BTDC 40°〜43°@4600
1750スパイダー、GTV、
ベルリーナ USA仕様
スピカ製F.I 1°〜3°ATDC 31°〜37°@5000
2000スパイダー、GTV、
ベルリーナ、
ヨーロッパ仕様
2−ウェーバー 2°〜4°BTDC 37°〜40°@4600
72年〜75年
2000スパイダーGTV、
ベルリーナ、USA仕様
スピカ製F.I 5°〜7°ATDC 27°〜33°@5000
2000アルフェッタ 
ヨーロッパ仕様
2−デロルト 6°〜8°BTDC 36°〜38°@5000
クランクプーリーが、車種と異なるものを装着しているケースはよくあります。
 その場合、プーリー側のFマーク(アイドル指示マーキング)通りに合わせると エンジンが点火しない場合もあります。あくまでも、実測圧縮上死点から、各車種の マニュアル値にズラした位置を正として、合わせることを推奨します。

なぜ、こうなった???
黄色の文字番号が、通常正規の気筒番号位置です。

ですが、私の2000GTVは、緑色の文字番号の位置じゃないとエンジンが掛かりませんでした。。。(^^;)(^^;)(^^;)

オイルポンプの組み付け位置は間違っていないのに!!

どうして、なんでしょうね〜〜〜??

間違っていないという、自信が、すんなり、エンジンに火を入れてくれませんでした。。。。(^^;)(^^;)(^^;)(^^;)

今は、一番プラグコードが左下向いているため、プラグコードの取り回しに少しだけ無理がありますね〜〜〜。(笑)

エンジンには、何も支障はありませんが。。。(^^;)(^^;)

初めに質問した問題の答えは、想像できたでしょうか????????

イジッたことある方なら、答えはすぐ分かっていることと思います。


では、正解です!















↓これが、答えです!

要するに、初歩的点検作業を2つ、見逃しました。(^^;)(^^;)(^^;)(^^;)

1, 1番圧縮上死点時に、デストリビューターのローターがエンジン前方を向いているか?の確認

2, 1番圧縮上死点時に、1番のカム山が、「外、外」を向いているか??の確認です。

どうして、こういうミスが発生してしまったのか???を説明します。

1, デストリビューターの組み付けをヘッドを載せた後に行い、ローターの向きを同時に確認していなかった。

2, 1番上死点位置は、クランクプーリーの「P」マークで合わせるが、最終時点で、排気上死点で合わせてしまった。

1, デストリビューターを先に装着しておいて、デスビのキャップを外して、ローターを目視できるようにしておけば、排気上死点と間違うことはなかったのです!!

2, ヘッドを組み付けて、最終的にバルブタイミングをセットした時に、デスビのローター向きを確認し、1番プラグ穴からバルブが見えたりしていないか??(1番圧縮上死点なら、バルブは閉じているので、見えるはずがない)

バルタイは、カムを入れる方向で決まるのです。ですから私が圧縮上死点「Pマーク」に合わせて、カム山を「外、外」で組み付けたつもりが、実は「内、内」になってしまっていたのです。(排気上死点だった・・・)それが、上の画像です。


ですから、正規1番の位置に戻すには、オイルポンプのギアを180°ズラして入れ直すのではなく、バルタイを180°入れ替えるのです。カムを180°逆にするのです。

カムの刻み位置だけで適当にバルタイを取っていたら、バルタイの度数が裏角になり問題ありますが、精密中心角測定のクランク角度で確認していたので測定、設定自体には、問題がなかったんですね。。。。。(^^;)(^^;)

もっと、簡単な方法を教えて頂きました。(SRS)

デストリビューターのシャフトに通るドライブドッグのロールピンを外して、

ドライブドッグ(合キー)を180度回す方法です。(ロールピンは再利用不可)

これなら、カムをイジルことなく、1番の位置をズラすことができますね。

バルタイが完全なら、こっちの方が賢いと思います。参考ください。


点火時期の疑問は解決し、デスビは、180°ズレたままにしておきます。(この時点では)

そのうち、慣らしの途中で、テンショナーを張り直す際に、バルタイもチェックしますのでその時点で、カムを180°回す予定です。その後、デスビのキャップ上からのプラグコードを抜いて、正規1番の位置に入れ替えれば問題ないですね。

点火系の配線を全部セットし、新しいガソリンをキャブの中に送ります。
キャブは、取り付け前の時点でポンプジェット機構が働いているか?

レバーを下げると、ガソリンが飛び出してくるか?を確認しています。

いよいよ、点火です!!!!

イグニッションONで、電磁ポンプは作動しています。

アクセルペダルを初めて踏みます。「バコ。バコバコ」しばし、ガソリンを気化させます。

キーを廻します!


「キュキュボォンオンォンン!!!

ボボボボボボボボボ・・・・・・・・。。。。。。

今まで、掛からなかったのがウソのように、静かに、あっさりと。。。。

そして、油圧計の針がピン!!!

あまりにもあっさりと。。。点火しました。。。。。(^_^)v

すぐに、タイミングライトで点火時期を確認します。

黄色の囲み当たりでクランクプーリーを目視できますので、ライトを照らします。

ライトが点灯するタイミングが上死点前の、どのあたりか?を確認します。

2000GTVのヨーロッパ仕様ですので、BTDC2°〜4°を確認して、すぐにデスビ側の固定ナットを緩めて調整します。

それと同時に、キャブのアイドリングスクリューをタコメーターで約1000回転を維持するように微調整。

スローアジャストスクリューも締め込み側からエンジン振動常態を見極めて調整。

同調テスターで左右のキャブの負圧を測定して、正確に同調を合わせます。この一連の作業を、3回転ぐらい繰り返しながらすばやく合わせていくのです。

この作業は、慣れていますので、あっという間に終了です。

異音などは、皆無!!!!!!

純正の正規タペットクリアランスでも、カムが叩くような音はしません!

非常に静か。。。。。。。オイルが温まるまでは、油圧計の針は、振り切っています。

この時点では、キャブのジェットは、以前に使用していた番手のまま変更していません。

クーラントラインでの水漏れも皆無。

オイルガスケット類からの液漏れも皆無。

ラジエターキャップを外して、水をどんどん補充します。サーモスタット前のインマニのエア抜きも完了。

ヒーターコア配管側も通るようにしておきます。

一度エンジンを止めます。

オイルが循環して圧送されたので、再度補充して、MAX刻みの下5mmになるように確認。

再度、エンジンを掛けて、エンジンの暖機と同時に、油圧が少しだけ低下を確認。

水温センサーを確認。80°を維持。

エンジンを切ります。ラジエターのドレンプラグを緩めて、ラジエター側の水を交換。

これを2回繰り返し、最後に、クーラント液に入れ替えました。

エア抜きを確認。リザーバタンク側とのホース間のエア抜きも終わり、再度エンジンを切ります。

油圧計更に低下。  4.5kgf/cm²キロを維持。。。   完璧です。ワッシャー1枚追加のおかげかな?

でも、私はエンジンオイルにGRPという添加剤を混入しています。

これにより、オイル粘度が少し落ちるのかな??モチュール300Vの15W−50ですが。

10W−40ぐらいになっているかも。。。(^^;)その辺は、誤差や、感覚的な話としておきます。

結果的に、アイドリングで4.0kgf/cm²で安定することでしょう!

この時点で、少しだけアクセルを開けてみます。

ぶぉおん!!!ブォオン!!!!

と言っても、瞬間3000回転まで。。。。。(^^;)(^^;)(^^;)

いい感じです〜〜〜。(^_^)v(^_^)v

キャブの吸気音も、排気音も。。。。。。超、気持ちイイ〜〜〜!!!!!

この音を聞くために。。。。。。。頑張ってきました。(涙)

このエンジン振動を確認するために頑張ってきました。。。

(アクセルONの時だけ、少し傾くだけ)アイドルでは、ほとんど振動しない。!(^^)!

このうれしさをどうやって表そう。。。。たとえようもないです。(涙)

エンジンを止めます。温間のうちに、ヘッドボルト10本を「温間締め付け」します!

マニュアルでは、8.4〜8.5kgf・mですね。(2000GTV)

中心から、対角で外側へ締め増ししていきます。

再度、慣らしの途中でも、最終締め増しをする予定です。

ここで、作業は、一端終了です〜〜〜。

次の日、エアーソックスを装着します。

と思ったら、カールファンネルの1,2気筒間と、3,4気筒間の隙間が狭いため、エアーソックスが入りません。(^^;)

ってことで、サンダーで削りました。

オレンジ囲み部分は、ボディ側との隙間が狭いので、同じくサンダーで削って、隙間を拡げています。

必要以上に削ると、せっかくのカール部分の効果が崩れるので、最小限度に留めています〜〜。

この時から、インダクションBOXの構想がフツフツと。。。(笑)
拡大画像です。

2番、3番気筒の隙間と同程度になるように合わせています。

サンダーで荒削り後に、120番でヤスリ、青棒とフェルトで磨いています。

若干、粗めの研磨ラインが残っていますが、それは気にしません。(笑)

慣らし運転の前に確認したかったこと!

そうです。組み付け時点でのコンプレッションです!!

OH作業の初めに、さかのぼります!!!

当初のコンプレッションと比較してください!!

一目瞭然ですね!!!

コンプレッションの作業手順は、4項目のレポートを参考にしてください。

※初めに充分、暖気運転を行っています!

1番気筒を測って、しばらくそのままにしていたら、少しだけ針が下がってしまった後の画像です。(^^;)

測定データは、再測時の数値になっています。↓
慣らし運転を実施する前での数値です。

慣らし運転後にも、再度測定する予定です。


※参考資料数値

暖気運転後

水温85°
油圧4kgf/cm²

タペットクリアランス
すべて規定値INT0.475
        EXH0.525

バルブタイミング INT100°
           EXH102°

キャブレターバタフライ
全開調整済

気温30°

スターター回転回数
エンジンストローク10回

測定順番
1番気筒から順次計測

測定値は、ドライコンプレッションのみ
気筒番号 コンプレッション値 OH寸前の値
1番気筒 14.4kg/cm² 10.2kg/cm²
2番気筒 14.4kg/cm² 10.6kg/cm²
3番気筒 14.kg/cm² 10.8kg/cm²
4番気筒 14.4kg/cm² 10.8kg/cm²
気筒間のコンプレッション値の差 0.kg/cm²


これを参考にして、慣らし運転を始めます。

初めの500キロは、2000回転〜瞬間3500回転
までとしています。

それから1000キロまでは4500回転まで。

走行距離1500キロまでは5000回転まで。

走行距離2000キロまでは5500回転まで。

走行距離2500キロまでは6000回転まで。

走行距離3000キロまでは6500回転まで。

走行距離3500キロまでは7000回転まで。

その後全開に持っていく予定です。

その間、初めの700キロ以内で、一回目のオイル交換。

追加距離で2000キロ程度で2回目のオイル交換。

追加距離で3500キロで3回目のオイル交換後に全開としています。1回目、2回目まで、オイルフィルターを開けて内部までメタルパウダー、切り子を確認します。

※3回目のオイル交換が終わって、シャシーダイナモテストを実施する前に、
再度コンプレッションを計測することにしています。


いざ、出発!!

慣らし走行ですね!

まずは、100km程、下道を走ってみました。ある程度、キャブのジェットを替えながら

とりあえず、高回転域は、回しませんので、スロー系統を重点的に模索します。

エンジン回転数は、瞬間3500回転、通常3000回転でシフトとしました。

2速、2000回転、3速2000回転、4速2000回転でも、息継ぎすることなく

加速するのです。しかも、4速2000回転からでも!トルクの太さにびっくり!!(>_<)

たしかに、低速、中速重視でセッティングしてきましたが。。。ここまでねらい通りだとは。。。

っていうか、2000回転から盛り上がったままですので、まだ底を知りません。(笑)

高回転域はどこまでトルクが付いてくるのでしょうか。。。(^^;)(^^;)後々、楽しみです!

このままでは、慣らしに時間が掛かるな〜と思い、早速高速道路を利用します。

とりあえず、福岡から広島まで行って帰ってくることにしました。

その間いろんなことがありました。。。(^^;)

たとえば、上のメーターパネル。高速に乗る前に撮影したのですが。。。。(^^;)

高速道路を走っても、スピードメーターも動かないし。。。

走行距離も増えてない。。。どうして????

そうです。スピードメーターケーブルがご臨終でした。。。(^^;)

他にも、デフ当たりからゴーゴー音が聞こえ始めて、高速のパーキングでジャッキアップして

車の下に潜っても、何処も問題なし。。。と思ってウマを外していたら。。。

「は。。え。。。何。。。なんで????(^^;)」なんと、ホイールナットが今にも外れそうなんです」

しかも、リア両側8本とも。。。(^^;)(^^;)(^^;)

血の気が引きました〜〜(*_*)(*_*)フロントは私が締めたけど。。リアの締め付けを兄にまかせた

私の確認ミスです。「兄よ。頼むよ。俺、高速で死ぬかもしれなかったぞ〜〜。(笑)」

ってことで、締め直ししてやると、ゴーゴー音は、消えてなくなりました。

その他、慌ててトイレに駆け込み、手を洗っている内にメガネをSAのトイレに置き忘れたり。。。

ジャッキアップして、降ろしてる最中に、ジャッキポイントからズレて、ジャッキで運転席の

フロアを貫通してしまい、クラッチペダル下から、風が入ってくるし。。。(>_<)(>_<)

翌日オイル交換後に、フロア修理は終わってますけどね。(^^;)

そんなこんなでいろいろありました〜〜。インマニやキャブの取り付けナットも緩んでいたし。

これも、きちんと締め増しして今は完璧ですけど。。。

慣らし運転の仕方には、人それぞれいろんな意見がありますね。。。。

たとえば、高速道路を走っても慣らし運転にならない。とか。。

それ以前に、慣らし運転なんて必要ない。とか。。。

そんな言葉は、右から左に流してしまいます〜〜〜。(笑)

私は、私。専門書で勉強して、いろんな人の意見も参考にして、最後は、自分で結論を出します。

エンジンの組み付けもそうしてきました。

ただ、高速道路を走る時も低燃費走行はしなかったんですね〜。

4速で2000回転〜3000回転へ上げたり、下げたり。

5速で2000回転〜3000回転へ上げたり、下げたり。

登坂車線を5速で上がったり、下り坂で4速のまま降りたり。。等々。。。

高速走行しながらも、いろんな負荷が掛かるように心がけました。

帰り道、総走行距離が500キロを超えたと思われる地点。美祢西ICを過ぎた頃から

上限回転数を500回転上げて走行するようにしました。常用3500回転ですね!

福岡を出たのは、夜中の0時。。。。。再度福岡に帰って来たのは、朝の8時半でした。

途中、連続走行2時間で必ず1回は、オイルを冷やして、オイル粘度を戻してやりながら、

トイレ休憩のみで、ひたすら、徹夜で走り続けました〜〜〜。リポビタン○サンキュー!!!

でも、眠い〜(*_*)

1回目オイル交換
高速道路の走行距離は、延べ680キロ。その前の100キロを足して約800キロ走行した時点で、一回目のオイル交換となりました。

一睡もせずに、そのまま朝からオイル交換です〜〜。(*_*)
距離を稼ぎすぎたかな〜と思いつつ、作業に掛かります。

エンジン内が、どんな状態になっているのか??が心配で眠れないんですよ〜〜。(>_<)

4輪共、ブロックに載せて、下からオイルを抜きます〜。
走行途中には、オイルレベルゲージでオイル量などを点検していましたが、まったく問題なし。

レベルゲージに付いているオイルは、綺麗だったんですが。。。

いざ、落としてみると。。。。。「真っ黒じゃないですか!」
気になる、マグネット式のドレンプラグです。

これが、一回目の状態です。。。。。

あの〜〜〜。キレイ過ぎますよね〜〜〜〜。(笑)

うそでしょ??っていうぐらい、気になる鉄粉は付いてない。

これが、わたしがこだわったエンジンOHの結果でしょうか!!?

普通は、一回目って、ここに凄い量の鉄粉が付いているんですよね???

エンジン添加剤GRPの潤滑能力と摩耗防止効果のおかげなのかな〜?でも、遅効性と聞いてるから、慣らしが終わったころに効いてくるはずだしな〜。

それとも、キレイに洗浄しすぎた私のせい?(笑)

それとも、組み付け精度が良かったとか??

とにかく、良い事ですから!!!素直に喜びましょう!
それでも、疑う私は、オイルが落ちた後のドレンプラグ穴から、指を突っ込んで、穴周辺を探って見るものの。。。何もなく。。。

それでも、疑う私は、オイルフイルターを破るのでした!(笑)

これも、大事な確認作業ですよね!

中身を分解して、切り子などが捕捉されていないか?を観察します。
オイルフィルター内のアップ画像です。

黄色矢印の黒い点が2つ。。。。これぐらいでした。。。。

後は、メタルパウダーがオイルにドロドロと混ざり合ってる感じですね〜。
もちろん、落としたオイルの中にも、手を突っ込みます!

オイルが熱いので気を付けましょう。(笑)

幼稚園児の泥遊びならぬ、オイル遊びです。(^^;)

手でかき回しながら、トレイの下に変な物がないか??

入念に調べます。もちろん、オイルを落とす前にトレイは、キレイにしています。

そして、廃油入れへと移します。その際、ガーゼの上から廃油をゆっくり流し入れながら、最後の確認をします。

結局これといって何も見つかりませんでした。!(^^)!
汎用できる新しいオイルフィルターをセットします。

トヨタ用。正確には、セルシオクラスに使う型番ですね。

自動車部品量販店なら、どこでもあると思います。

ジュリア用にぴったりフィット!!(^^)

小型で信頼性もある日本製。しかも、ロングライフで高効率。

頼もしいですね〜〜。値段も、たしか1500円ぐらいだったかな?

もちろん、装着時は、初めにフィルターの中にいっぱいオイルを入れておいてから、こぼれるのを覚悟して締め付けて装着!

ある程度走行したら、締め増ししましょうね!
そして、2次慣らし運転に備えて新しいオイルを補充。

もちろん、組み付け時から使用しているモチュール300V

この時点からは、添加剤GRPは、3%に減らします。

以降は、ずっと3%入れる予定です。

画像のように、2リッターボトルに小分けして、GRPを混ぜて撹拌して、7リッター程度入れたかな?

MAXレベルより5mm下程度で管理しています。

入れすぎて良いことはありませんよ!オイル管理が重要です。

独り言。


さてさて、これから先は、2次慣らし運転です。

今回からは、ずっと一般道を走行します。

ひたすら、走ります〜〜〜。


バルタイがどれだけ狂ってるか??気になるな〜。
タイミングチェーンが、初期組付け時は伸びると聞いてるし??

本当かどうか、たしかめたいな〜〜。
テンション張り直したら、バルタイがどれだけ
狂うのか、データとして知りたいし。

皆さんも知りたいだろうし。。

デスビの1番の向きも正規位置の方がカッコイイし。(笑)


さっそく、バルタイイジッて遊んでみるかな。。。
1500キロぐらい走行してから実行するかな。


途中、サーキット走行で慣らし運転になる可能性もあるかな。。。(^^;)(^^;)(^^;)


エアーインダクションBOXも考察中です。













※実は、すでに、カムの組み替え作業は終了しています。
デスビの1番も正規位置に戻って良い感じです(^^)
詳しくは、次回。