エンジン車載取り付け

心臓が移植されます・・・。

エンジン車載取り付け

エンジンもボディ側も準備が整いました。

今の所、エンジンクレーンを所持していませんので、熊本から
兄に借りてきてもらい、２人でエンジンを載せることになります。

ゆくゆくは、車庫内に単管パイプを組んでチェーンでエンジンを下ろせるように
計画しております！足場屋さんでバイトしててよかったかも。。（笑）

いよいよ、プライベーターらしくなってきますね～(^^;)

エンジン取り外しの時と全く逆の手順です。

取り外しの際のレポートを参考にされると、いいと思います。

	エンジン完成時点から、クーラントホース類を取り付けています。ホース類を締めるバンドもすべて新品になっています。キャブマウントも今の時点で装着しています。
	４－２－１の等長タコアシも装着して記念撮影してみます。エキマニの新品ガスケットは、装着箇所を指定して、穴の位置を修正研磨していますので、その通りに取り付けています。エキマニ側の締め付けナットは、真鍮製の新品を使用しています。もちろん、モリブデン系グリスを塗布しております。プラグにも塗布して締め付けることは、言うまでもありません。
	タコアシが付くと、エンジンに凄みがでてきますね～。(^^;) 見た目だけは、速そうに見えています。(^_^) タコアシのライン取りがすごく綺麗ですね。
	２－１の部分も装着してみて、方向と高さを観察してみます。フロントＳ字の部分の溶接位置もうまくいきそうです！よかった。よかった。見た目では、高さ、方向的にうまく装着できそうです。当然、エンジンを載せる段階では、タコアシは外していますよ。（笑）
	今回、入れるオイルは、以前説明していますが、モチュールの３００Ｖです。粘度は、１５Ｗ５０です。初回は、添加剤ＧＲＰは、５％添加しています。当然初回購入分の８リットルでは、慣らし運転をしますので足りませんね。よって、画像のように２５リッターのペール缶を購入しています。オイル交換時からは、これに添加剤ＧＲＰを１．９５リットルに対して６０ｍｌ添加（３％）の割合で慣らしを行っていきます。ＧＲＰも足りませんので、追加購入しています～。これが、高い高い。。。(^^;) ミッションとデフオイルは、ＴＯＴＡＬを使用しています。ＰＲＯ－Ｄ　８０Ｗ９０（ミッション）ＰＲＯ－ＳＤ８５Ｗ－１４０（デファレンシャル）ミッションにも、ＧＲＰを５％添加しています。デフは、機械式ＬＳＤ付きのため、添加しませんでした。
	最終段階です。エンジンスタンドからエンジンを降ろします。そして、フライホイールから後の、クラッチディスクとクラッチカバーを装着します。アスト○のセンター出しＳＳＴで装着しています。クラッチカバーのボルトもトルク管理です！ダイナミックバランスの時と同じ位置に同じボルトを装着しています！クラッチディスクは、単体でバランス取りされています。クラッチカバーの締め付けも緑矢印のように、フライホイール止めＳＳＴを設置して装着しました。締め付けトルクは、２．１ｋｇｆ・ｍです。
	取り外しの時と同じように、リア側をいっぱいまで上げて、フロント側もエンジンクレーンの足が入るように、ブロック１枚分上げています。後は、同じ工程で取り付けます。ヒーターホース類等に引っ掛からないように、エンジンマウントのスタッドボルトの位置に合わせながら、ゆっくりゆっくり降ろしていきます。後は、エンジン取り外しの逆の手順です。
	エンジンを車載した後で、ミッションを付けようとしましたが、何度やってもうまく入りません。(^^;) どうしてだろう？と悩んだあげく、結局車載したエンジンを取り上げて、台上でミッションと仮組みしてみると、ベルハウジングの合わせ面のノックピンが入らなくなっていました。これは、私が、ＯＨの際に、取り外して綺麗にしようと思ってプライヤーで挟んだキズが原因でした。この部分は、綺麗にヤスリで処理しました。ところが直接の原因は、クラッチディスクでした。なんと、センター出しＳＳＴでセンターが出ないのです。信用していたのに。。。再度、ガッカリさせられました。。。(>_<)アスト○さん。結局どうしたか？と言うと、クラッチディスクカバーを緩く閉めて中のクラッチディスクが辛うじて動く程度の仮締め状態にしておき、ミッション側のシャフトを挿入して、クラッチディスクセンターを動かして装着。その後再度、ゆっくりミッション側を外して、仮締めしていたクラッチディスクを規定トルクで締め直しして、再度クラッチディスクが動いていないか？を確認するためベルハウジングが密着して、センターが出たことを確認してから、エンジンを再度車載しました。このため、４時間は時間をロスして、私は、ミッションでベンチプレスを３時間程度やってたことになります。（笑）
	ミッションと、エンジンが結合し、補器類配線を繋いでいきます。スターターモーターを初めに取りつけ、エンジンが回るか？始動確認を行っています。この時に、ゴミ進入防止のインシュレーターへの詰め物は、外しておきましょう！！（笑）排気側は、勢いよく飛び出して、インテーク側は、バルブ手前まで吸い込みそうになっていました。(^^;)(^^;) ニアミスです。新聞紙ですので、問題ありませんけどね。(^^;)
	エンジンマウントボルトを確実に締め付けているか？の確認。また、オルタネーター配線や、各センサーへの配線を繋いでいきます。
	ラジエターを付ける前に、ファンを取り付けるようにしましょう！そうしないと、非常に取り付けに無理が出ます。車種によっては、不可能かな？クーラントまで入れてしまってから、ファンを後から付けるとなると、手順を間違いすごくショックが大きいです。順番を間違わないようにしましょう。画像は、２回真水でエンジンとラジエターを循環させて交換後、クーラント液に変更した後の画像です。ラジエターキャップからのリバースパイプも新品に変更しています。慣らし終了段階で、再度クーラントは交換する予定です。
	シフトレバーも取り付けます。お皿３枚の間にゴム製のブッシュを挟み、上から押さえつけるような状態で、緑矢印のボルト通します。シャフトには、位置決め用に、ボルトが通る溝が入っていますので、押しつけた状態でボルトを固定します。レバーが走行中に回転したり、抜けたりしないように設計されています。その後、ゴムボンドをシフトブーツの取り付け部分に塗り、ベルトで締め付けて完了しました。これで、ミッションオイル漏れも回避しました！(^^)
	エキゾーストラインです。２－１のステイをミッションからくる、マフラーステイと結合させます。個体差が出ると思いますが、私のはうまく固定できました。緑矢印部分。ボルト４点で中間のスライドステーを組み合わせて位置決めができるようになっています。上に見えるのは、アルミの遮熱板です。運転席左側のフロア下が熱くなりますので、遮熱板とフロアの間にも風が通るように、少し隙間を開けて、尚かつ、マフラーとも干渉しないように設置させています。こういう細かい微調整に意外と時間が掛かります。
	フロントストレート（タイコなし）から、センタータイコへのジョイント部分です。見事に結合されていますね！ここの径が合わなくて大変だったのは、以前レポート済みですね。(^^;)
	普段の街乗りは、ノーマルのセンターとリアで走ります。音による迷惑はもちろんですが、トルクの出方に注目します。レースの時は、レスポンス重視で、センタータイコなしのストレート（リアタイコのみ）の予定ですが、トルクと馬力のデータを比較したいと思っています。つまり、２パターンでシャシダイ測定をする予定です。サーキット場で、センターマフラーを交換するドライバーは、居ないかも（笑）「センタータイコあり」を付けたほうが速いかもしれませんが、慣らしの時点では、高回転側を回せないので、レスポンス重視等関係なく、トルク重視のため、センタータイコありで走ることを予定しています。

車載エンジン取り付け完了　写真集

ここで、沈黙が破られました。。。(^^;)黙ってたつもりです。（笑）

インテークシステム構想の最終部分。　画像でお解りのように、カールファンネルです。

エアーファンネルじゃなく、カールにこだわりました。(*^_^*)

しかも、ファンネル長は、ロングタイプ７０ｍｍですね。あくまでも低、中速トルク重視です。

これについても、結果的には、ショートタイプ４０ｍｍに変更するかもしれません。

慣らしが終わって、最終セッティング時点で試行錯誤していくと思います。

インテーク管長の長さ、キャブ口径、スロートの絞り数値、バルブ径までをすべてセット

で考慮したいところですね。

これに、私の自作のエアーインダクションＢＯＸを装着して、外気を直接キャブに導く予定です。

ファンネルが４０ｍｍでも、７０ｍｍでも、干渉しないように製作し、

しかも、キャブ同調も、すぐ取れる設計にする予定です。

私の頭の中にできているイメージを形にしてみたいと思います。

いつ、できるかな～～。慣らし中には、完成させたいところです。

	エンジン完成時点から、クーラントホース類を取り付けています。ホース類を締めるバンドもすべて新品になっています。キャブマウントも今の時点で装着しています。
	４－２－１の等長タコアシも装着して記念撮影してみます。エキマニの新品ガスケットは、装着箇所を指定して、穴の位置を修正研磨していますので、その通りに取り付けています。エキマニ側の締め付けナットは、真鍮製の新品を使用しています。もちろん、モリブデン系グリスを塗布しております。プラグにも塗布して締め付けることは、言うまでもありません。
	タコアシが付くと、エンジンに凄みがでてきますね～。(^^;) 見た目だけは、速そうに見えています。(^_^) タコアシのライン取りがすごく綺麗ですね。
	２－１の部分も装着してみて、方向と高さを観察してみます。フロントＳ字の部分の溶接位置もうまくいきそうです！よかった。よかった。見た目では、高さ、方向的にうまく装着できそうです。当然、エンジンを載せる段階では、タコアシは外していますよ。（笑）
	今回、入れるオイルは、以前説明していますが、モチュールの３００Ｖです。粘度は、１５Ｗ５０です。初回は、添加剤ＧＲＰは、５％添加しています。当然初回購入分の８リットルでは、慣らし運転をしますので足りませんね。よって、画像のように２５リッターのペール缶を購入しています。オイル交換時からは、これに添加剤ＧＲＰを１．９５リットルに対して６０ｍｌ添加（３％）の割合で慣らしを行っていきます。ＧＲＰも足りませんので、追加購入しています～。これが、高い高い。。。(^^;) ミッションとデフオイルは、ＴＯＴＡＬを使用しています。ＰＲＯ－Ｄ　８０Ｗ９０（ミッション）ＰＲＯ－ＳＤ８５Ｗ－１４０（デファレンシャル）ミッションにも、ＧＲＰを５％添加しています。デフは、機械式ＬＳＤ付きのため、添加しませんでした。
	最終段階です。エンジンスタンドからエンジンを降ろします。そして、フライホイールから後の、クラッチディスクとクラッチカバーを装着します。アスト○のセンター出しＳＳＴで装着しています。クラッチカバーのボルトもトルク管理です！ダイナミックバランスの時と同じ位置に同じボルトを装着しています！クラッチディスクは、単体でバランス取りされています。クラッチカバーの締め付けも緑矢印のように、フライホイール止めＳＳＴを設置して装着しました。締め付けトルクは、２．１ｋｇｆ・ｍです。
	取り外しの時と同じように、リア側をいっぱいまで上げて、フロント側もエンジンクレーンの足が入るように、ブロック１枚分上げています。後は、同じ工程で取り付けます。ヒーターホース類等に引っ掛からないように、エンジンマウントのスタッドボルトの位置に合わせながら、ゆっくりゆっくり降ろしていきます。後は、エンジン取り外しの逆の手順です。
	エンジンを車載した後で、ミッションを付けようとしましたが、何度やってもうまく入りません。(^^;) どうしてだろう？と悩んだあげく、結局車載したエンジンを取り上げて、台上でミッションと仮組みしてみると、ベルハウジングの合わせ面のノックピンが入らなくなっていました。これは、私が、ＯＨの際に、取り外して綺麗にしようと思ってプライヤーで挟んだキズが原因でした。この部分は、綺麗にヤスリで処理しました。ところが直接の原因は、クラッチディスクでした。なんと、センター出しＳＳＴでセンターが出ないのです。信用していたのに。。。再度、ガッカリさせられました。。。(>_<)アスト○さん。結局どうしたか？と言うと、クラッチディスクカバーを緩く閉めて中のクラッチディスクが辛うじて動く程度の仮締め状態にしておき、ミッション側のシャフトを挿入して、クラッチディスクセンターを動かして装着。その後再度、ゆっくりミッション側を外して、仮締めしていたクラッチディスクを規定トルクで締め直しして、再度クラッチディスクが動いていないか？を確認するためベルハウジングが密着して、センターが出たことを確認してから、エンジンを再度車載しました。このため、４時間は時間をロスして、私は、ミッションでベンチプレスを３時間程度やってたことになります。（笑）
	ミッションと、エンジンが結合し、補器類配線を繋いでいきます。スターターモーターを初めに取りつけ、エンジンが回るか？始動確認を行っています。この時に、ゴミ進入防止のインシュレーターへの詰め物は、外しておきましょう！！（笑）排気側は、勢いよく飛び出して、インテーク側は、バルブ手前まで吸い込みそうになっていました。(^^;)(^^;) ニアミスです。新聞紙ですので、問題ありませんけどね。(^^;)
	エンジンマウントボルトを確実に締め付けているか？の確認。また、オルタネーター配線や、各センサーへの配線を繋いでいきます。
	ラジエターを付ける前に、ファンを取り付けるようにしましょう！そうしないと、非常に取り付けに無理が出ます。車種によっては、不可能かな？クーラントまで入れてしまってから、ファンを後から付けるとなると、手順を間違いすごくショックが大きいです。順番を間違わないようにしましょう。画像は、２回真水でエンジンとラジエターを循環させて交換後、クーラント液に変更した後の画像です。ラジエターキャップからのリバースパイプも新品に変更しています。慣らし終了段階で、再度クーラントは交換する予定です。
	シフトレバーも取り付けます。お皿３枚の間にゴム製のブッシュを挟み、上から押さえつけるような状態で、緑矢印のボルト通します。シャフトには、位置決め用に、ボルトが通る溝が入っていますので、押しつけた状態でボルトを固定します。レバーが走行中に回転したり、抜けたりしないように設計されています。その後、ゴムボンドをシフトブーツの取り付け部分に塗り、ベルトで締め付けて完了しました。これで、ミッションオイル漏れも回避しました！(^^)
	エキゾーストラインです。２－１のステイをミッションからくる、マフラーステイと結合させます。個体差が出ると思いますが、私のはうまく固定できました。緑矢印部分。ボルト４点で中間のスライドステーを組み合わせて位置決めができるようになっています。上に見えるのは、アルミの遮熱板です。運転席左側のフロア下が熱くなりますので、遮熱板とフロアの間にも風が通るように、少し隙間を開けて、尚かつ、マフラーとも干渉しないように設置させています。こういう細かい微調整に意外と時間が掛かります。
	フロントストレート（タイコなし）から、センタータイコへのジョイント部分です。見事に結合されていますね！ここの径が合わなくて大変だったのは、以前レポート済みですね。(^^;)
	普段の街乗りは、ノーマルのセンターとリアで走ります。音による迷惑はもちろんですが、トルクの出方に注目します。レースの時は、レスポンス重視で、センタータイコなしのストレート（リアタイコのみ）の予定ですが、トルクと馬力のデータを比較したいと思っています。つまり、２パターンでシャシダイ測定をする予定です。サーキット場で、センターマフラーを交換するドライバーは、居ないかも（笑）「センタータイコあり」を付けたほうが速いかもしれませんが、慣らしの時点では、高回転側を回せないので、レスポンス重視等関係なく、トルク重視のため、センタータイコありで走ることを予定しています。