全測定データ公開　及び、注文リスト作成

２項目でも公開しきれなかった測定や、画像の取り忘れを補足しておきます。

それと、一つだけ外れなかったパーツ。それが、ライナーでした。
ジュリアは、ウェットライナーのためクーラント中の不純物などによりライナー同士が
固着しているケースが、５割ほどあるようで。。。まさしく、私のエンジンもそうでした。

それで、再利用するつもりはありませんが、どうせならスマートに抜き打ちできないものか？

そう思って、ＳＳＴを作ることにしました。

いろいろ、考えた結果、「ライナーはライナーで抜き打つのが一番だ。」という結論を出しました。

作成のポイントを紹介します。

後半は、いよいよ、全クリアランスデータの公開とそれを元にして

注文リストを作成しました。

	２項目ファイルでも公開しきれていない測定の続きです。 カムのエンドプレーです。 インテークと、エキゾースト両方とも測定します。 ついでに、チェーンの張られていない状態でのカムの回り方を手の感触で記憶しておきましょう。 カムキャップが規定トルクで締め付けられていても、カムは手で回せる状態でなくてはいけません。（感覚によります） キャップが一つだけ逆に付いただけで、手で回せないくらいの精度が出ていたりします。向きに注意しましょう。
	キャップの内径を測定しています。オイル穴を避けて、計測します。 それを、マイクロメーターで読みとります。
	カムキャップで受ける箇所は、カムで３カ所ですね。 相手となる、カムの外径をマイクロメーターで計測します。
	バルブスプリングの状態は、確認していましたが、測定を忘れていました。(^_^;) データは取りましたが、次は、強化を入れます。 左が、スプリングの内側で、右が外側です。
	バルブリフターの外径です。 当たりが出ている所を２点対角で測定してチェックし、計測しました。
	リフターの相手となる、ヘッド側の内径です。 シリンダーゲージで呼び寸法をセットし、ダイヤルゲージを０セットして、読みとります。
	バルブステムの径を測定しています。 ガイドの内径を測定していますので、これでクリアランスを算出できます。 ステムも９０度対角で２点測定し、偏摩耗していないかチェックしました。 バルブは、センターの気筒打刻ポンチ以外は、まだ使えそうですが、クリアランス的には、ガイドの方の摩耗があるように思いました。
	スラストワッシャーの厚みのデータを確認します。 基本的には、２０００は、スタンダードサイズのみだけ、ですが、オーバーサイズのスラストワッシャーも対策品があるようです。 これは、クランクシャフトのエンドプレーのデータとセットで考えます。規定値になるように、スラストワッシャーの厚みで調整することになります。 以上までが、クリアランス測定の資料です。
	ここからは、ライナー抜き打ちＳＳＴの話をします。 この画像は、エンジンブロックをひっくり返した状態で、ライナーを逆から見た模様です。 下側から見ると、メインベアリングのブロックが両側を占拠しているため、緑囲み部分が邪魔になり、真円のままのＳＳＴでは、打ち抜けません。
	そこで、「腐っても鯛」・・じゃなくて、「錆びついてもライナー」を使用します。 両側のブロックに当たる箇所をグラインダーで切断します。 （白ペンキのラインです。） 打ち抜く範囲と示している長さ分だけ、丁度ライナーが固着していますので、その長さだけ、上から叩き落とすようになります。
	とりあえず、何となく錆びを落として、両側を切断したところです。 錆びていると、都合が悪いので、後で錆びは削り取ってしまいました。 切り抜いた範囲が広いので、丁度フィットするぐらいで切断しています。なるべく剛性を確保したいところですね。 一番上の「この字」の部分がライナーと接地するようになります。
	錆びも取りました。 何度もセットしながら、少しでも干渉しそうであれば修正していきます。 接触する部分は、クランクシャフトの土台になるすごく重要な場所ですので、充分注意しましょう。
	セットしたときの、上から見た画像です。 きれに一致している箇所がわかると思います。 ライナーの円周にこれだけ、きれいに一致するのは、ライナーしかありませんね。（笑） 少しでも大きいと、エンジンブロック側に損傷を与えますしね。 小さすぎると、ライナーの接触面がきれい当たらずに、内側にめくれてしまい、再利用できないライナーになりかねません。
	打ち抜く範囲は、ライナーの中間の段差までになります。 そこまで、打ち抜いても、メインベアリングブロック側に傷を付けないこと！これが一番大事なことです。
	そこで、慎重な加工になってきます。 メインベアリングのカーブに沿って、ＳＳＴ側も同じカーブを付けます。 ここで止まる。という矢印まで叩き込みますので、その時に水色ラインをまっすぐ加工したままでは、メインベアリングブロックを削っていきます。 ですから、打ち込んで止まる場所までＳＳＴが、落ちて行っても、絶対干渉しないように、同じカーブを描いているのです。 これは、ＳＳＴを自作する精度の問題もありますが、間違ってＳＳＴを左右逆にセットしてもベアリングを傷つけないようにしておくことがポイントですね。 左右逆にセットしてしまったら、ベアリングに当たっていた。というエラーは、起こしてからでは取り返しが付きません。 あとは、上からハンマーで叩くだけです。見事、ページファイルのトップ画像のように打ち抜きツールが完了しました。 ライナーは再利用しない予定でも、フロント方向と気筒番号だけはマーキングしておきましょう。きれいに掃除すると、ライナーのグレードを示すペンキが見えるかも。 いい、ＳＳＴが出来ると、自慢したくなりますね。（笑） 固着していなければ、必要無いツールですけどね。（笑）

全クリアランス公表

※テクニカルデータは、すべて２０００に対する比較である。

※クリアランス測定時は、平均気温１８度で計測しています。

ピストンの直径比較　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※黄色文字は規定オーバーを示す。

マニュアルによる、測定箇所（マニュアル推奨測定値）では、ブルーでも規定値内に収まりません。
ピンと９０度対角方向では、１，２，３は規定値に収まらないが、４番のみ規定値内に収まった。

トップリングだけ、激しく摩耗していると言える。

合い口のクリアランス・・・話になりません(^_^;)　クリアランスが大きすぎて笑いがでます・・・。でも笑えない。

ブラックマークと推測される。１０００分台は、目測のため測定誤差内であると推測する。
ブラックマークか、ホワイトマークか、どちらで組み付けてあるかを判断する程度でしか参考にならない。

ブラックマークと推測される。１０００分台は、目測のため測定誤差もあると
思うが、規定値上限ぐらいなので、交換対象にするか検討する。

レース仕様などでは、クリアランスを広めに取る。などと言いますが、５番だけ規定値を
オーバーしていました。
ジャーナル外径規定値は、スタンダードのギリギリぐらいに収まりました。

プラスチゲージでは、クランクシャフトとのクリアランスは、すべてＯＫなのですが、実測では、
クランクピンとのクリアランスは、オーバーしています。

スラストワッシャーの厚みと関係のある、下のクランクシャフトのエンドプレー測定では、
隙間が逆に少ない結果になりました。

クランクシャフトは、生きていました。よかったです。(^^;)
この測定が、一番気になっていました。そして、結果は一番うれしかったです。
クランクシャフトの曲がり修正は、したくなかったし。クランクシャフトの購入は
絶対避けたかったし。本当によかったです。

特に問題ありませんね。

バルブステムの径は、割と良い状態でした。　バルブは研磨すれば再度利用
できるレベルです。ガイドの摩耗がありそうです。ガイドは新品に交換します。

エキゾースト側は、インテークに合わせてあるようですね。

実測は、実測ですが、よくわかりませんね〜(^^;)どう判断すればいいのやら。
とりあえず、全部強化スプリングに変更します。

上の数値でおかしいところがありますよね。規定値です。
これは、マニュアルの間違えと判断しています。
リフターの直径と、ボアの内径はそれぞれ、データ的に規定内に収まっているんです。
ってことは、クリアランスの規定値が、０．１１〜０．５２以内ではなく、０．０１１〜０．０５２と表示
するつもりだったと推測します。よって上記のデータはクリアランス内と考えます。

エキゾーストのベアリング内径の前が、ヘッド側に少しすり傷が入っているんですよね。
そのため、クリアランスが規定をオーバーしたものだと思います。

キャップ側なら、キャップを交換すればいいのですが、ヘッド側なら、「鉄くず」ですよね。
ゴミには、したくないので、今の段階ではそのままで使用したいと思います。

エンドプレーは問題ありませんでした。
規定トルクでキャップを締めて、カムをセットした状態で回して見た感触には、
問題ありませんでした。インテークのカムは、変えるかもしれませんので、エンドプレーの
値も下がるかも。

部品が取り寄せることができれば交換しますが、交換しなくてもいいみたい。

オイルポンプは、新品同等の物でチェックしました。
これをＯＨ後に装着する予定です。

クリアランスとは関係ありませんが、今の時点でとりあえず、参考程度まで。

バルブ回りの重量誤差がどれだけあるのか、見てみました。
バルブガイドと、スプリングシートとワッシャーだけは、含まれていません。

同じ、インテーク同士でも、エキゾースト同士でも結構、重量に誤差があるのだとわかりました。

さらに、ピストン、リング、ピン、コンロッド、メタル、キャップ、キャップボルトまで
すべてセットでの重量を量ってみました。

マニュアルでは、「５ｇ以内にしなさい」と、言っていますが実際はどうなのか？？？

１番と３番、２番と４番が同じような重量になっていて、しかも５ｇ以内ですね。
バランスは取れているとわかりました！(^_^)v

しかし、私は、４本を０．１ｇ単位まで合わせようと思います。(^^;)馬鹿

パーツ注文リスト

クリアランス測定を行いましたが、実際は、私が乗り出して１０年以上経ってるし、
その前の方がいつ、どれだけの整備をしていたのか。っていうのは、わかりません。

今回測定してみた結果、「エンジンが死ぬ前の調子の良い状態」って感じの
クリアランスでした。クリアランス的には、回るエンジンかもしれませんが、
大きすぎるため、馬力が伴わない結果であると判断しました。

ですから、エンジンを元の状態に戻してあげたいと思います。
少しだけ、圧縮比を上げますが、ノーマルベストのために
ほとんどのパーツを交換します。

内燃機屋さんへの加工作業は、現時点では未確定ですので、
おいおい、公開したいと思っています。
バルブガイドだけは、ポートの測定、研磨のために先に外注します。

このほかにも、細かい事を言えば、ボルト、ナット、ワッシャーを交換できる所は、すべて新品にします。
キャブＯＨキットも購入して、ＯＨします。
エアーファンネルは、検討しています。長さや、カールの程度など。
ＥＸＨシステムも検討しています。等長タコアシほしいですね。

部品が届くまでは、ひたすらエンジンを洗浄します。